В 1978 году на Тайване было открыто движение по 373-километровой скоростной автостраде Север–Юг. Первая общенациональная автострада помогла формированию трёх крупнейших мегаполисов острова: Тайбэя на севере, Тайчжуна на центрально-западной равнине и Гаосюна на юге. Магистраль связала воедино стремительно урбанизировавшиеся регионы, бурное развитие которых началось в 60-х годах и которые сформировались в немалой степени благодаря росту числа шоссейных и рельсовых путей, объединивших города и окружающие их сельские посёлки и деревни в обширные городские агломерации. Ныне высокоскоростная железная дорога, введённая в строй в январе 2007 года, даёт импульс новой важной реструктуризации жизненного пространства в западной части Тайваня. «Эта транспортная достопримечательность интегрирует Тайвань в один большой мегаполис, – говорит Чэнь Цзянь-фу, директор Постбакалаврского института прогностических исследований Университета Даньцзян. – Несмотря на все споры вокруг этого гигантского инфраструктурного проекта, он вдохнул в Тайвань новую жизнь и открыл ему дверь в будущее».
Рельсы и шоссе
Восходящая к разработке военных стратегий, научная дисциплина прогностических исследований сфокусирована на формирование представлений о будущем. Эти представления, или прогнозы, строятся на результатах экономических, экологических и политических исследований, данных о социологии и технологии меняющегося общества. «Высокоскоростная железная дорога – это зримая материализация технологических, экономических и культурных сил, которые имеют стержневое значение для любого разумно обоснованного видения будущего Тайваня», – говорит Чэнь. Подобно тому, как первая общенациональная автострада, по признанию многих, способствовала взлёту тайваньской экономики в конце 1970-х годов, ТВЖД может в дальнейшем вывести Тайвань на новый этап социально-экономического развития.
По мнению Чэня, сооружение ТВЖД, сократившей время поездок между Тайбэем и Гаосюном с минимум четырёх часов по обычной железной дороге до полутора часов, следовало начать раньше – в целях скорейшего изменения сложившейся модели функционирования системы транспорта. «Вследствие высоких затрат на содержание персонала и имевших место в прошлом серьёзных аварий, в числе прочего, – говорит он, – система рельсовых путей, находящаяся в ведении Тайваньского управления железных дорог (ТУЖД), уже давно начала терять свою прежнюю роль». Если говорить о соотношении различных элементов транспортной инфраструктуры, то Тайвань отдавал значительно больше сил созданию автомобильных дорог, чем развитию железнодорожной сети. Сегодня совокупная протяжённость шоссейных дорог страны превышает 39000 км, в то время как общая длина железных дорог, бόльшая часть которых приходится на опоясывающее остров кольцо, составляет лишь 1100 км (эта цифра не включает ТВЖД протяжённостью 345 км).
Хотя системы массового скоростного сообщения (MRT, как называют на Тайване метро) в Тайбэе и Гаосюне (последняя должна быть введена в эксплуатацию в конце 2008 года) несколько восстанавливают баланс в этом соотношении рельсовых и шоссейных дорог, зона их действия ограничена этими двумя мегаполисами. Ввод в строй ТВЖД считается попыткой изменить этот баланс в масштабе всей страны. Пригодной для использования земли на Тайване мало, плотность населения острова высока, а система автодорог, похоже, приближается к пределу своих возможностей. Всё это делает актуальными массовые виды транспорта. Именно поэтому железные дороги, для сооружения которых требуется примерно столько же земли, сколько нужно для прокладки шоссейных дорог, но которые обладают большей пропускной способностью, являются ответом на вызов времени. В настоящее время сооружаются либо проектируются новые системы MRT, включая линии лёгкого рельсового транспорта, в таких городах, как Таоюань, Синьчжу, Тайчжун, Цзяи и Тайнань; они соединят центральные городские районы со станциями ТВЖД.
Желаемое и действительное
Чэнь полагает, что центральный город Тайчжун может служить идеальным примером, иллюстрирующим более широкие возможности рельсовых путей. «Городу нужно как можно скорее обзавестись собственной системой MRT, интегрированной с ТВЖД, что могло бы подготовить почву для переноса в будущем столицы из Тайбэя в Тайчжун, – говорит он. – А преуспевающий город мог бы, в свою очередь, ещё более укрепить ключевую роль ТВЖД в развитии страны». Поездка на поезде-пуле из Тайчжуна на север в Тайбэй либо на юг в Гаосюн занимает менее часа. Специалист в области прогностических исследований отмечает, что столь удобное транспортное сообщение не только даст толчок дальнейшему развитию тайчжунского региона, но и будет способствовать росту перевозок по ТВЖД.
Чэнь Ли-ин, старший научный сотрудник Института экономических исследований Чжунхуа, полагает, что, хотя ТВЖД имеет все возможности сделать реальностью поездки через весь остров и обратно в течение одного дня, ей ещё предстоит создать надёжную, устойчивую операционную модель. Сейчас две главные группы пользователей услуг ТВЖД составляют деловые люди и туристы, то есть представители относительно привилегированных групп, обладающих деньгами либо свободным временем. «Компания могла бы попытаться увеличить число пассажиров, пользующихся поездами-пулями на регулярной основе, путём снижения цен на билеты», – говорит Чэнь Ли-ин. Надо надеяться, что рост политического и экономического влияния центрального региона, зависящий, прежде всего, от дальнейшего развития тайчжунского мегаполиса, будет способствовать проявлению роли ТВЖД как перевозчика обычных пассажиров, которых привлечёт удобство поездок из Тайчжуна в Гаосюн или Тайбэй продолжительностью от 40 минут до одного часа.
В соответствии с правительственным планом развития новых городов и посёлков район вокруг тайчжунской станции ТВЖД, расположенной в волости Ужи уезда Тайчжун, превращается в центр торговли и развлечения. Четырём другим районам вокруг станций ТВЖД отведены свои специфические роли – например, центра международных коммерческих выставок для Таоюаня и центра биомедицинских технологий для Синьчжу. После вступления в 1997 году в силу Закона о развитии новых городов и посёлков только два района получили заметное развитие – в предместьях Гаосюна и Тайбэя (посёлок Даньшуй). «Но и эти два проекта нельзя признать очень успешными, – говорит Чэнь Ли-ин. – Я надеюсь, что новая транспортная ситуация и более продуманная работа правительственных планировщиков приведут к появлению по-настоящему современных новых городов вдоль трассы высокоскоростной железной дороги».
Новые идеи
В период стремительного роста городов и развития промышленности в 60-х – 70-х годах безудержный спрос на жильё заслонял соображения создания радующих глаз городских ландшафтов на Тайване. Чэнь Ли-ин высказывается за формирование вдоль линии ТВЖД архитектурной среды, отражающей этническую либо коммерческую специфику различных регионов – вроде конструктивных и стилевых особенностей домов хакка и аборигенных народностей или отличительных черт изделий из стекла, изготовляемых в уездах Синьчжу и Мяоли. «Четвёртая в мире высокоскоростная железная дорога достойна быть вписанной в более качественно организованную среду, – говорит Чэнь. – Она меняет представления людей о пространстве и может также изменить реальный ландшафт Тайваня». Она отмечает, что как символ новой эпохи высокоскоростная железная дорога способна играть позитивную роль в удовлетворении тяги людей к эстетическому удовольствию и жизненному благополучию вообще. Как отмечает Чэнь Цзянь-фу, наличие быстрых, безопасных и комфортабельных поездов-пуль реально делает более счастливой жизнь тайваньцев – особенно жителей центральных и южных сельских районов. На него произвёл впечатление тот факт, что пятимиллионным пассажиром ТВЖД стал 70-летний обладатель льготного билета, купленного за полцены, который отправился из своего родного уезда Чжанхуа, что в центральной части Тайваня, в Тайбэй для участия в однодневной экскурсии. «Теперь люди имеют возможность быстро добраться до столицы и своими глазами увидеть её достопримечательности – такие, как великолепные музеи и величественный небоскрёб “Тайбэй 101”, и притом могут сделать это в компании соседей или друзей. Всё это стало намного доступнее для сельских жителей вроде этого удачливого пожилого человека, – говорит Чэнь Цзянь-фу. – Дистанция между сельскими и городскими районами значительно сократилась – по меньшей мере, в психологическом восприятии людей».
Кроме того, поездка по высокоскоростной железной дороге может доставлять удовольствие с самого момента посадки на поезд. «Поезда-пули ТВЖД – это не только транспортное средство, дающее вам возможность осмотреть достопримечательности других городов. Будучи продуктом высоких технологий, они сами являются туристической достопримечательностью, – говорит Сюй Гао-цин, генеральный секретарь Ассоциации турагентов КР, Тайвань. – Степень удовлетворения туриста поездкой в большой мере зависит от наличия хорошо управляемого, бесперебойно работающего транспорта». Для японцев, составляющих самую многочисленную группу среди иностранных туристов на Тайване, поездки на новых поездах приятны по ещё одной причине: последние – модифицированная версия поездов-пуль, используемых на линиях Синкансэн в Японии, где они и были изготовлены. «Всё больше японских туристов теперь совершают поездки между Тайбэем и Гаосюном, – говорит Сюй. – Раньше они, как правило, ограничивались посещением северного Тайваня». По словам Чэнь Цзянь-фу, благодаря удобству передвижения его институт также стал чаще приглашать зарубежных учёных – гостей Тайваня в южные города.
Большее удобство
Как говорит Сюй, удобство всегда является решающим фактором в сфере туризма, и ТВЖД, конечно же, занимает важное место в новых туристических пакетах. Результатом этого стало увеличение числа однодневных туров и падение спроса на ночёвки в гостиницах. По его словам, то же самое произошло в регионе Большого Тайбэя после ввода в строй в 2006 году Мемориальной автострады Цзян Вэй-шуя протяжённостью 54,3 км, соединившей Тайбэй с северо-восточным уездом Илань. Осуществление этого гигантского инфраструктурного проекта, включавшего сооружение туннеля длиной 12,9 км через Снежные горы (Сюэ-шань), продолжалось почти два десятилетия. Время поездки по новой автостраде между Тайбэем и городом Илань на равнине, обрамлённой Снежными горами, Центральным горным массивом и северо-восточным побережьем, составляет теперь меньше часа. Раньше поездка по извилистым прибрежным или горным дорогам занимала больше двух часов. Сегодня труднодоступная в прежние времена «тихая заводь» становится «спальным» пригородом столицы. В связи с этим многие жители Иланя надеются реализовать немалый потенциал местного агротуризма.
В новую эру удобного транспорта, несущего с собой и новые коммерческие возможности, различные регионы соперничают между собой, стремясь повысить конкурентоспособность и подчеркнуть свои отличительные местные черты. «Прежде некое место могло привлекать своими благоприятными условиями для ведения бизнеса либо местными фестивалями, например, в лучшем случае, людей из соседних районов, – говорит Чэнь Ли-ин. – Теперь же оно может ожидать появления людей из всех частей страны, и те, кто не поспешит воспользоваться этими возможностями, окажутся за бортом».
У Жун-и, известный экономист и председатель правления корпорации «Тайваньская фондовая биржа», отмечает в одной недавней правительственной публикации, что высокоскоростная железная дорога порождает перераспределение ресурсов и новое соперничество между регионами, стремящимися максимально использовать свои особенности и преимущества. В течение всего 2005 года У руководил сооружением ТВЖД, занимая пост вице-премьера.
По-преж-нему ведётся немало споров о грядущей роли ТВЖД: будет дорога способствовать развитию регионов или дальнейшему укреплению социального и экономического влияния центра на регионы? У считает, что будущее – за региональным развитием. При этом он ссылается на результаты недавнего исследования, проведённого одним крупным тайваньским агентством по трудоустройству, которые демонстрируют, что наибольшее число вакантных рабочих мест в 2007 году имелось в Гаосюне, Таоюане и Тайнане, за которыми в списке шли Синьчжу, Тайчжун и Тайбэй, – все эти регионы имеют станции ТВЖД. Экономист отмечает, что одновременно с дальнейшим увеличением числа работников наукоёмких предприятий и объёма государственных инвестиций в регионах, обслуживаемых ТВЖД, будут постепенно складываться новые модели функционирования экономики.
Чэнь Ли-ин, учитывая первые позитивные результаты работы ТВЖД, тоже с оптимизмом взирает на будущее этой дороги. «Ведь этот гигантский проект успешно интегрировал в себе лучшие достижения высокоскоростных рельсовых систем Японии и Европы, – говорит она. – ТВЖД – единственная в мире высокоскоростная железная дорога, которая может похвастать этим».